Ausgabe 15 | Hamburger Geschichte(n) | Persönlichkeiten & Portraits

// Breitschultriger Mann mit dünnen Beinen

Das ist das Bild, das Jörn Walter vom heutigen Hamburg zeichnet. Seit 1999 leitet der gebürtige Bremer die Oberbaudirektion der Hansestadt und arbeitet damit entscheidend an ihrer Zukunft. Die liegt nach seiner Meinung vor allem im Süden.

Der Mann ist nur schwer zu bremsen. Immer wieder schlägt er im Gespräch mit der Handkante auf den Tisch, rumms, um das, was er sagt, zu unterstreichen. Oder besser: festzuhämmern. Zwischendurch springt er auf, um mir unsichtbare Dynamiken in der Stadtentwicklung an der wandgroßen Panoramaaufnahme von Hamburg aufzuzeigen. Oder er läuft hinüber zu den Stellwänden, an denen die Planungen für Wilhelmsburg, die Hafencity und die Mitte von Altona angebracht sind. Mit entschlossenen Gesten und kerniger Stimme erzählt er von »urbanen Räumen«, dem »integrierten Zusammenwirken von Stadt und Hafen« oder dem »menschlichen Maßstab« in der Stadtplanung. Nein, ein klassischer Verwaltungsbeamter ist der Oberbaudirektor Jörn Walter nicht. Eher ein Tatmensch. Und wahrscheinlich ist er genau deswegen auf diesem Stuhl gelandet.

Walter, Jahrgang 1957, wuchs in Bremen auf. Sein Vater betrieb ein Architekturbüro, die rationale Welt des Planens und Vermessens war dem Sohn von früh an vertraut. Doch das reine Architekturstudium war ihm dann doch zu eng. »Mich interessierte auch der sozialwissenschaftliche und der ingenieurwissenschaftliche Aspekt des Bauens.« Er entschied sich für Raumplanung und gewann schon während des Studiums den Schinkelpreis in der Fachsparte Städtebau. Seine ersten Sporen verdiente er sich dann in Maintal, um nach der Wende das Stadtplanungsamt von Dresden zu übernehmen. Er lehrte nicht nur an der dortigen TU, sondern auch in Wien und erhielt 1998 den Förderpreis Baukunst der Akademie der Künste Berlin. Das war auch das Jahr, in dem ihn der Ruf aus Dresdens Partnerstadt am Unterlauf der Elbe erreichte. Dort standen große Veränderungen an.

Städtebaulich hat das Hamburg der Neuzeit drei große Wandlungen durchgemacht, von denen zwei gewaltsamer Natur waren, jene nach dem großen Brand von 1842 und der Wiederaufbau nach dem 2. Weltkrieg. Doch zwischen diesen beiden Ereignissen gab es eine dritte Phase, in der die Stadt sich in einem rasanten Prozess ein neues Gesicht gab: die Gründerzeit. In der Zeit von 1882 bis 1914 erfand die Stadt sich neu. Den Schwung dafür lieferte die Industrialisierung, die spätestens seit den 1870er-Jahren vor allem den Städten ein gewaltiges Wachstum bescherte. Damit einher ging ein starker Anstieg der Bevölkerung, und das wiederum setzte eine gigantische Bautätigkeit in Gang. Dazu kam der Geist des Kaiserreiches. »Man wollte bedeutender sein als frühere Zeiten. Daraus erwuchs ein enormer Darstellungswille.« Zum ersten Mal mussten große Flächen neu besiedelt werden. Ingenieure planten die Wohnquartiere der Gründerzeit in Eppendorf, Harvestehude oder Barmbek. Hamburg trat heraus aus der mittelalterlichen Enge. Große Fluchtlinien wurden geschaffen, repräsentative Fassaden. Nach fünfzig Jahren Planung war nun auch der politische Wille da, den Bau des Rathauses zu vollenden.

Gleichzeitig wurde der Ausbau der Hafenanlagen, dem damaligen Kern der Wirtschaftstätigkeit, in Angriff genommen. »In einer sehr kurzen Zeit von zwanzig, dreißig Jahren ist der Hafen baulich gesehen explodiert.« In dieser Zeit ist die Speicherstadt entstanden, die Kanäle wurden gebaut und rundum entwickelte sich eine Industrie, die den Hafen mit Maschinen und die Menschen mit Nahrungsmitteln versorgte. Doch da zeigte sich bereits das nächste Problem: Wie schaffte man die Menschen aus ihren Wohnquartieren zu ihrer Arbeit im Hafen? »Die Stadt brauchte eine leistungsfähige Infrastruktur.« Der erste Ring, die Hochbahn und der Elbtunnel, der heute der Alte heißt, wurden gebaut. »Das rasante Wachstum im Wohnungsbau, im Industrie- und Gewerbebau und im Bereich der gesamten Infrastruktur hat die Stadt umgekrempelt.«

Doch: »Jede Bewegung erzeugt Gegenbewegung.« Spätestens mit der Jahrhundertwende setzte eine kritische Diskussion ein, die mehr und mehr Einfluss auf die städtebauliche Planung gewann. Dem Eklektizismus, dieser großspurigen Ästhetik der wilhelminischen Zeit trat eine Reformbewegung entgegen, die den Menschen wieder in den Mittelpunkt stellte. »Das gigantische Wachstum schuf auch eine Identitätskrise und führte zu der Frage: Sind wir noch auf dem richtigen Weg? Soll das immer so weitergehen?« Jahre bevor das Kaiserreich an seiner Hybris zerbrach, begann die Architektur nach Antworten auf diese Fragen zu suchen. Die Heimatschutzbewegung und die Wiederbelebung des historischen roten Backsteinbaus waren Antworten auf diese Fragen. Für diese Bauweise, deren Auswirkungen weit ins 20. Jahrhundert reichen sollten, stand in der Folge vor allem ein Mann: Oberbaudirektor Fritz Schumacher, der – wie es der Zufall will – wie sein heutiger Nachfolger aus Bremen kam und in Dresden wirkte, bevor er sein Amt in Hamburg antrat.

Und so wie Schumacher vor hundert Jahren muss auch die heutige städtebauliche Planung auf die Herausforderungen der Zukunft reagieren. Als ich Jörn Walter danach frage, springt er wieder auf. »Der Großteil Hamburgs liegt im Norden.« Dabei zeigt er auf das Gebiet oberhalb der Elbe. »Doch die großen strategischen Potenziale liegen im Süden.« Ich beginne Hamburg mit seinen Augen zu sehen: den wohl ausgestatteten Nordteil und den etwas dürren Süden. Vor meinem inneren Auge entsteht das Bild eines breitschultrigen Mannes mit dünnen Beinen. Jörn Walter kommt mittlerweile richtig in Schwung und entwirft ein Bild, in dem die Hafencity vollendet und voller Leben ist. »Die Menschen gehen in die Philharmonie oder besteigen ein Kreuzfahrtschiff oder gehen in die Uni.« Ein Bild, in dem der Sprung über die Elbe vollzogen und Wilhelmsburg, die »Patchworkstadt«, nun ein Teil des Ganzen geworden ist. Und immer wieder das Wasser. »Wir gewinnen große neue Stadtgebiete, die alle interessante Wasserlagen haben.« Nicht mehr nur für die Industrie, sondern für das alltägliche Leben. »Die Alltagserfahrung in Hamburg wird noch sehr viel maritimer werden als heute.«

Und gibt es, wage ich zu bedenken, in dieser Bewegung auch schon eine Gegenbewegung? Walter wird nachdenklich. »Im Städtebau des 20. Jahrhunderts sind zwei große Fehler gemacht worden. Da steuern wir massiv gegen.« Der erste wäre das Nutzungs-Trennungsprinzip, also die Trennung zwischen Arbeiten und Wohnen. »Das hat uns sehr monofunktionale und unbelebte Strukturen eingetragen, die nicht zukunftsträchtig sind.« Er verweist auf die großen Wohnsiedlungen oder die Bürogebiete wie die City Nord. »Wir brauchen die Vielfalt, die Lebendigkeit, die Mischung von allem.« Der zweite Fehler war das Bauen in Großstrukturen. »Wir müssen lernen, im menschlichen Maßstab zu bleiben.« Und nun läuft Jörn Walter zu Hochform auf. »Müssen wir alles machen, was technisch möglich ist?« Er entwickelt eine Vision der Stadt, die für die Menschen gebaut ist und nicht zur Befriedigung des Größenwahns. »Was brauchen wir?«, fragt er und stürmt durch die Begriffsfelder von Ökologie und Nachhaltigkeit, schwärmt vom »öffentlichen Raum« und dem »urbanen Lebensgefühl«. Ein Leben, in dem wir kein eigenes Auto mehr brauchen, weil wir »eine Chipkarte haben, mit der wir wahlweise ein öffentliches Verkehrsmittel nutzen, ein Fahrrad leihen oder ein Auto mieten können. Sei es ein Smart für die Stadt oder ein Porsche, um aufs Land zu fahren.« Das, so Walter, wäre wohl die größte Revolution des neuen Jahrhunderts.

Da werden wir einigermaßen abrupt unterbrochen, weil bereits ein halbes Dutzend anderer Gesprächspartner auf ihren Termin bei diesem umtriebigen Mann warten. Die letzte Frage kann ich mir trotzdem nicht verkneifen: Ist Hamburg für ihn männlich oder weiblich? Zum ersten Mal ist Jörn Walter um eine Antwort verlegen. Dann: »Männlich. Wegen unserer Rationalität und unserem Vernunftbewusstsein.« Ob das so ist, darüber kann man streiten. Aber eines ist es allemal: menschlich.

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Maurice Kohl Text Jens Johannes Kramer