Ausgabe 26 | Hamburger Geschichte(n)

// Das Herz der Stadt


Er versorgt bis zu 150.000 Menschen mit Arbeit, pumpt jährlich 
800 bis 900 Millionen Euro in Hamburgs Steuerkasse. Und doch ist der Hafen aufgrund seiner besonderen Lage seit jeher vom Infarkt 
bedroht, muss praktisch immer wieder neu belebt werden

Groß wie ein Häuserblock schiebt sich die »CSCL Globe« der Reederei Chi-na Shipping im Morgenlicht die Elbe hinauf. Ruhig gleitend, auf Kurs gehalten von vier Schleppern. Im Maschinenraum wummert tief der 77.000 PS starke Dieselmotor. Mit ihrer Länge von 400 Metern und einer Breite von knapp 59 Metern ist sie seit ihrem ersten Anlauf am 13. Januar das größte Schiff, das je die Hansestadt erreicht hat. Vom Platz des Rudergängers aus wirken Fluss und Waltershofer Hafen beim Eindrehen zum Terminal sehr, sehr schmal. Und doch erreicht die »CSCL Globe« ihren Liegeplatz bei Eurogate so sicher wie die anderen rund 10.000 Seeschiffe, die im Schnitt pro Jahr nach Hamburg kommen – Besatzungen und Lotsen an Bord, Nautikern, Planern und Festmachern an Land sei Dank.

Wer mit solchen Giganten anreist, kommt auf Augenhöhe an. Gut 40 Meter über der Wasserlinie bieten die Kommandobrücken der heutzutage größten Frachter einen unverstellten Blick auf den Elbhang und weit darüber hinaus auf die Silhouette der Stadt im Norden genauso wie auf den Hafen und die Harburger Berge im Süden. Auch die Passagiere der vielen Kreuzfahrtschiffe genießen diese besondere Art, in der Hansestadt empfangen zu werden. Die präsentiert den »Sehleuten« an Land dabei gleichzeitig Details der modernen Schifffahrt, wie sie wohl in keinem anderen Hafen der Welt aus solcher Nähe zu erleben sind, und empfängt Passagiere wie Besatzungen quasi mitten in der City, was im logis-tischen Hochleistungssystem der maritimen Wirtschaft längst nicht mehr überall üblich ist.

Hamburgs Hafen aber ist nun mal Teil des urbanen Zentrums, begrenzt und eingefasst vom Hauptteil der Stadt am nördlichen Elbufer, von Wilhelmsburg und Harburg im Süden, von den Elbbrücken im Osten, von Finkenwerder und der Airbus-Flugzeugwerft im Westen. Ein Welthafen als geografisches Zentrum einer Metropole, das gibt es sonst nirgends, schon gar nicht bei Hamburgs wichtigstem Konkurrenten: Von Rotterdams Innenstadt aus zieht sich Europas größter Hafen mehr als 40 Kilometer weit bis zur Nordsee hin, ein weitgehend unbewohntes Industrie- und Raffineriegebiet, faszinierend in seiner Komplexität und deshalb unüberschaubar. Auch deutsche Nordseehäfen wie der »JadeWeserPort« in Wilhelmshaven oder die Überseeterminals in Bremerhaven liegen jenseits ihrer Stadt. Ganz anders jedoch Hamburg: Wenn die Schiffe nach 130 Kilometern Revierfahrt von der Deutschen Bucht die Elbe hinauf an ihrem Terminal festmachen, können die Besatzungen alle Hauptkirchen, den Fernsehturm, die Villen der Elbchaussee wie auf einer Panoramakarte betrachten – und endlich auch die von außen mittlerweile fertig errichtete »Elbphilharmonie«.

Rund um die großen Terminals mit ihren Containerbrücken aber zeigt sich der Hafen als ein kompaktes, dichtes Areal: mit Industrieanlagen und Logistikzentren, mit dem gewaltigen Kohlekraftwerk Moorburg und riesigen Windturbinen, den Werften »Blohm+Voss« und »Norderwerft«, mit der Autobahn A7, die mitten im Hafen im »Neuen Elbtunnel« verschwindet, und mit der »Köhlbrandbrücke«, der wichtigsten Verbindung zwischen dem östlichen und westlichen Hafenteil, auch sie längst ein Wahrzeichen der Stadt. Die Brücke eines Frachtschiffes, das bei Eurogate festgemacht hat oder an den »HHLA«-Terminals Burchardkai, Tollerort oder Altenwerder, ist in den für die Besatzungen eher seltenen Momenten der Muße die exklusivste Terrasse der Stadt.

 

"Queen Mary II"

Doch die Nähe von Hafen und Stadt hat auch ihren Preis. Beide verändern ständig ihre Gestalt, sie wachsen, greifen nach Raum, konkurrieren um Flächen, um Aufmerksamkeit und Geld. Wo heute die Hafencity entsteht, am Großen Grasbrook, legten ursprünglich mal die Schiffe an, genau zwischen Bille und Alster. Hier wurden im Jahr 1401 vermutlich auch Klaus Störtebeker, Gödeke Michels und andere Piraten aus der Vereinigung der Vitalienbrüder enthauptet, weil sie Hamburgs Seehandel bedroht hatten. Auf dem Großen Grasbrook entstanden außerdem neue Schiffe, wurde Handel getrieben, dort wuchs die Stadt während der Zeit der Hanse und in den folgenden Jahrhunderten zu einem bedeutenden Zentrum von Im- und Export. Die Speicherstadt, gebaut Ende des 19. Jahrhunderts als Teil des neuen Freihafens, war zu ihrer Zeit dann gar das größte und modernste Hafen-Logistikzentrum der Welt.

Inzwischen aber ist dieser nordöstliche längst nicht mehr der wichtigste Teil des Hafens. Auch weil die größten Schiffe, die Hamburg anlaufen, mit ihrem zulässigen Tiefgang von fast 14 Metern nicht mehr dorthin kommen. Der »Alte Elbtunnel« auf Höhe der »St. Pauli Landungsbrücken« wirkt wie eine Barriere, er erlaubt maximal zwölf Meter Tiefgang. Doch schon mit der – späten – Industrialisierung Deutschlands und mit 
dem enormen Wachstum des Hamburger Schiffbaus während der Glo-balisierungswelle des ausgehenden 19. Jahrhunderts verlagerte sich das Geschehen weiter nach Süden und Westen hin, auf den Kleinen Grasbrook, nach Steinwerder, an den Köhlbrand. In jener Zeit wurden die Landungsbrücken an Baumwall und Vorsetzen quasi zum Tor des Hafens: Von hier setzten täglich Tausende Tagelöhner in Barkassen über die Elbe, um auf den Stückgutkais zu arbeiten, obendrein Werft- und Industriearbeiter und Pendler in die Stadtteile am südlichen Elbufer. Auch die Passagiere der Atlantikdampfer gingen in St. Pauli an Bord, und immer mehr Touristen begannen hier ihre Entdeckungstouren durch den Hafen und in die Stadt.

Abgesehen von den Pendlern aus dem Süden, ziehen die Landungsbrücken heutzutage vor allem Wochenendtouristen und Urlauber an. Die Arbeit im Hafen hat sich radikal verändert. Von den Großwerften blieb nur »Blohm+Voss«, und der arbeitsintensive Umschlag von Stückgut an den Hafenschuppen verschwand fast völlig. Seit Ende der 60er-Jahre prägte der Schiffscontainer die heutige Gestalt des Hafens. Mit dem Aufkommen der genormten, stählernen Transportbox entstanden die riesigen Containerterminals der »HHLA« und von »Eurokai« in Waltershof, später am Tollerort und in Altenwerder. Dort arbeiten zwar auch Tausende Menschen, aber weniger mit Muskelkraft, sondern mit Großgerät und auch mit aufwendigen Computersystemen für die Steuerung von Kränen und automatisch betriebenen Fahrzeugen. Mit wenigen Bewegungen einer Containerbrücke laden und löschen sie so viel Ware wie ein Gruppe Hafenarbeiter – eine sogenannte »Gang« – früher in einer ganzen Schicht. Nur auf den wenigen Schwergutterminals wie bei »Buss« oder »C. Steinweg« findet man noch die klassischen Stauer und Lascher, die riesige Teile nicht nur mit Großgerät sicher von oder an Bord hieven, sondern auch mit Körpereinsatz und mit viel Erfahrung.

Bei allem Wandel bleibt indes die ständige Beengung dieses großen Seehafens, der weit im Inland liegt. Flächen sind knapp, nur am südlichen Rand in Moorburg gibt es noch Reserven. Als Hamburgs Pläne publik wurden, sich für die Austragung der Olympischen Spiele 2024 oder 2028 zu bewerben – mit Spielstätten und Wohnanlangen auf dem Kleinen Grasbrook an den Norderelbbrücken –, erhoben sich deshalb rasch die Stimmen aus der Hafenwirtschaft: Keineswegs dürften dem Hafen und seinen Unternehmen langfristig Flächen entzogen werden, nicht einmal für ein hehres Projekt wie Olympia.

Dabei erfindet sich der Hafen schon seit jeher immer wieder neu. Wo die Wurzeln dieses riesigen Areals liegen, wächst eben 
jetzt die Hafencity, das größte Stadt-entwicklungsprojekt Europas. Die »Elbphilharmonie« steht auf dem Fundament des »Kaispeichers A«, eines Lagerhauses aus jener Zeit, als die Speicherstadt entstanden war. Auf Steinwerder wiederum, dem geografischen Zentrum des Hafens, haben der Schiffbau und der Umschlag von Stückgut ihre goldenen Zeiten längst hinter sich. Eigentlich sollte dort ein neues Großterminal entstehen, für den Umschlag von Containern, aber auch von rollendem Gut, so die Planung in den 2000er-Jahren. Doch die Mengen im Hafen wuchsen nicht wie erhofft, der Bedarf für ein weiteres Güterterminal erscheint einstweilen fraglich. Senat und Hafenwirtschaft zeigten sich deshalb flexibel, wie so oft in der mehr als 800-jährigen Geschichte des Hafens. Auf Steinwerder wird nun zunächst ein drittes Terminal für die Kreuzfahrtschiffe gebaut, zusätzlich zu den beiden schon vorhandenen in der Hafencity und in Altona.

Der moderne Kreuzfahrttouris-mus bietet ohnehin glänzende Perspektiven. Hier schließt sich der Kreis zwischen Stadt und Hafen. Bis fast ins Zentrum gelangen die Passagiere an Bord der Vergnügungsdampfer. Von der Hafencity zur Als-ter ist es ein Spaziergang. Hamburgs Architektur, seine Musicaltheater im Hafen, das moderne Flair der Metropole zieht Touristen nicht nur zu Land und per Flugzeug an, sondern immer mehr auch per Schiff: Fast 600.000 Kreuzfahrtpassagiere zählte die Stadt 2014. Die Fernwehbranche erlebt an der Elbe eine gewaltige Renaissance. Schon zur Zeit des legendären »Hapag«-Chefs Albert Ballin Anfang des 20. Jahrhunderts war die Hansestadt eines der wichtigsten Zentren der Passagierschifffahrt: für Geschäftsleute wie auch für Auswanderer in die Vereinigten Staaten und nach Südamerika. Auch das Geschäft mit Kreuzfahrten hat Ballin erfunden. Doch nach dem Zweiten Weltkrieg spielte die Passagierschifffahrt in Hamburg für lange Zeit keine herausragende Rolle mehr. Erst mit dem ersten Besuch der »Queen Mary 2« im Sommer 2004 gelang den Traumschiff-Reedereien dann wieder der bis heute anhaltende Aufschwung. 189 Anläufe von Kreuzfahrern zählte die Stadt im vergangenen Jahr, in diesem sollen es – nach einem jahrelangen starken Wachstum – 164 sein. Dabei etabliert sich der Hafen zunehmend als einer von wenigen in Nordeuropa, der nahezu ganzjährig zum Ziel der Touristendampfer wird. Von 2016 an will die Reederei »Aida Cruises« auch noch die letzte Lücke schließen und im Winter eine wöchentliche Abfahrt zu einer Metropolentour an der Nordsee anbieten.

 

"Hafen"

Der boomende Kreuzfahrtmarkt und die Musicaltheater an der Hafenkante, der jährliche Hafengeburtstag, zahlreiche Feuerwerke und kleinere Feste verleihen dem Hafen eine touristische Attraktivität und ein neues Image, das sein wahres Kraftzentrum immer mehr verdeckt. Im Jahr 2014 schlugen die Terminals an den Elb-
ufern so viel Ladung um wie nie zuvor. Nach vorläufigen Zahlen waren es 
144 Millionen Tonnen, darunter fast zehn Millionen Containereinheiten, aber auch Massengüter wie Kohle, Erze und Futtermittel. Hamburg ist, nach Rotterdam und Antwerpen, der drittgrößte Hafen in Europa und nach Rotterdam der zweitgrößte beim Umschlag von Containern. Die Stadt ist Deutschlands wichtigstes Zentrum für die Schifffahrt, aber auch bei der technologischen Entwicklung von Schiffbau und Hafenlogistik. Und der Hafen ist europäisch: Länder wie Österreich oder Tschechien, die vor allem per Güterbahn eng an die Elbe angebunden sind, betrachten Hamburg als »ihren« wichtigsten Hafen.

Rund 150.000 Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg sind direkt mit dem Hafen verbunden, dem größten zusammenhängenden Industrie- und Gewerbegebiet in Deutschland, dem wirtschaftlichen Motor der Hansestadt. Zwischen 800 und 900 Millionen Euro Steuereinnahmen jährlich fließen der Stadt aus dem Hafenbetrieb zu, annähernd zehn Prozent ihres gesamten Steueraufkommens. Damit der Hafen diese Leistungsfähigkeit halten und ausbauen kann, muss er erreichbar bleiben, auch für die immer größeren Containerschiffe. Seit 2002 wird die Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne vorbereitet. Seit 2012 ringen Umweltverbände und Planungsbehörden vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig und dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg um die Realisierung des Großprojektes. Auch dies ist eine Geschichte von Beengung: Die Umweltverbände »BUND« und »Nabu«, die – unterstützt von anderen Organisationen wie dem »WWF« – die Elbvertiefung juristisch beklagen, wollen eine weitere Vergrößerung der Fahrrinne verhindern. Es wäre die neunte Vertiefung seit Beginn des 19. Jahrhunderts. Sie fordern neue Wachstumsstrategien für den Hafen, die Hamburg von den ständig wachsenden Schiffsgrößen unabhängig machen. Damit klagen sie auch das Eingeständnis ein, dass Hamburgs Hafen mit seinen geografischen Barrieren in diesem Größenwettlauf nicht unbegrenzt mithalten kann, dass der ökologische Preis für das Wachstum den ökonomischen Nutzen irgendwann übersteigt.

Das allerdings rührt an den Grundfesten der Hamburger Hafenwirtschaft und damit auch am Selbstverständnis der Stadt. Hamburgs Senat – egal ob von der SPD oder von der CDU geführt – hält die Erweiterung der Elbfahrrinne für unabdingbar, wenn die Wirtschaft hier auch künftig wachsen und gedeihen soll. Bürgermeister Olaf Scholz (SPD), emotionalen Auftritten sonst eher abgeneigt, nannte den Erfolg des Projektes Elbvertiefung im vergangenen Oktober »schicksalhaft« für die Stadt. Die Projektplaner des Bundes und der Hafenverwaltung »Hamburg Port Authority« sind überzeugt, dass die Erweiterung der Fahrrinne mit dem Schutz der Umwelt und der Sicherheit der Deiche in Einklang gebracht werden kann. Die Terminalbetreiber in Hamburg, die Nautiker, Logistiker und Reedereien wollen beweisen, dass der Hafen noch längst nicht an seine Grenzen gelangt ist. Und die internationalen Reedereien dringen auf die Erweiterung der Fahrrinne. Wie lange sie der Hansestadt weiter die Treue halten, wird auch von der Entscheidung der Gerichte abhängen.

Einstweilen aber schicken sie auch ihre größten Schiffe noch nach Hamburg, obwohl die wegen der zunehmenden Restriktionen auf dem Fluss nur zum Teil beladen sein können. Die Fahrten dieser Riesenfrachter die Elbe hinauf lohnen sich deshalb in vielen Fällen wirtschaftlich gar nicht. Doch die Schifffahrtsunternehmen sehen das als Unterstützung für die Hansestadt: Die »CSCL Globe« von China Shipping war im Januar also nicht nur das größte Schiff, das bis dahin überhaupt hier festgemacht hat. Sie ist auch der größte Werbeträger, den der Hafen bislang je hatte.

Text Olaf Preuß