Hansahafen

 

 

DEUTSCHES HAFENMUSEUM 

 

 

Text: Simone Rickert | Fotos: René Supper

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Diesen Artikel finden Sie in unserer Ausgabe 56

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Manchmal duftet es nach Pfeffer, an anderen Tagen nach Kakao. Im hinteren Teil des Schuppens 50B befindet sich eine Spedition, dort wird noch echt
gearbeitet. Im südlichen Teil A ist vor 20 Jahren das Hafenmuseum Hamburg eröffnet worden, das nun ins im Aufbau befindliche Deutsche Hafenmuseum integriert wurde. Dabei ist der denkmalgeschützte Kaischuppen schon an sich ein Exponat: Wunderschöner Backstein, 1907–1911 erbaut, steht er dafür, warum der Hamburger Hafen so erfolgreich ist und war. Nicht nur die Schiffe, auch die ausgeklügelte Logistik hat Hamburg reich gemacht.

 

Ursula Richenberger ist verantwortlich für den Bereich Bildung und Vermittlung im Museum und erschließt uns die besondere Effizienz der historischen Hafenarbeit, vor 100 Jahren mindestens so fortschrittlich wie heute. In der Kaiserzeit wurde der Hansahafen für den schnellen Umschlag von Waren konzipiert, wasserseitig für das Be- und Entladen von Schiffen wie der „Peking“, landseitig für Dampfkräne zum direkten Umstauen auf die Schienen der Hafenbahn, Pferdekutschen, später Lkws. Ein historisches Luftbild hängt groß auf Leinwand gezogen: Frachter, Schuten im Dauerpendelverkehr, die Baum-allee auf der Landseite, damit die Pferde es schattig haben – man kann sich die Arbeit und das Gejohle hier lebhaft vorstellen. Induktionsschleifen im Boden statt Schienen, so funktioniert das jüngste Exponat des Museums: ein AGV (Automated Guided Vehicle) vom hochmodernen Container Terminal Altenwerder, bis letztes Jahr noch im Einsatz. Die Geschichte des Hafens bis heute, bis in die Zukunft – 10.000 Exponate, groß und sehr klein, beherbergt das Schaudepot im Schuppen jetzt schon und wächst.

 

„Hafen zum Anfassen“, so führt uns Ursula Richenberger durch die riesige Halle. Ausprobieren, laut sein, Schmieden, Takeln, Schulklassen, die Seemannskisten zimmern, Workshops zum Segelmachen. Die Atmosphäre ist einmalig: Die Band Deichkind hat hier schon konzertiert, Hochzeiten werden gefeiert, Theatervorstellungen gegeben – die wandhoch gestauten Ausstellungsstücke liefern einfach die perfekte Kulisse.

Erklär-Tafeln oder Audio-Guides gibt es nicht, mit Absicht. Denn sie haben etwas viel Besseres, die Hafensenioren: ehrenamtliche Museumsführer, Freunde des Hafenmuseums „Hafenkultur e.V.“, die früher im Hafen beschäftigt waren und zu jedem Stück etwas Persönliches erzählen können. Da kommt die Arbeit des Kedelkloppers, der durch das winzige Mannloch in den Dampfkessel kriechen musste, um die kalte Schlacke abzuschlagen, doch gleich viel authentischer rüber. Der dreckigste Job im ganzen Hafen!

Es sind eben nicht nur Geschichten von glänzenden Erfolgsbilanzen und romantischen Windjammern, die der Hafen erzählt. „Wir wollen hier und im zukünftigen Neubau auch eine Sensibilität dafür schaffen, woher unser Wohlstand kommt“, so Richenberger. Der weltweite Handel hatte damals wie heute Schattenseiten. Man ist dabei, die Ausbeutung der indigenen Bevölkerung Chiles beim Salpeter-Abbau weiter zu erforschen, heute ist das Land zweitgrößter Produzent von Lithium – dem neuen weißen Gold.

„Häfen sind und waren immer auch der Kontaktpunkt für verschiedene Kulturen“, macht Hans-Jörg Czech deutlich, Vorstand und Direktor der „Stiftung Historische Museen Hamburg“ (SHMH), zu der das Deutsche Hafenmuseum im Aufbau gehört. Er schaut vom Brückendeck der „Peking“ über die Container auf die Skyline der Stadt. Die Nähe zum lebendigen Hafen ist für ihn für beide Teile des Museums genau der richtige Standort. Der Auftrag des Deutschen Hafenmuseums ist es, die Geschichte der gesamten deutschen See- und Binnenhäfen vor dem Hintergrund der Globalisierung zu veranschaulichen. Es wird nicht nur ein Technik- oder Wirtschaftsmuseum. Die Kultur-, Sozial- und Globalgeschichte werden ebenfalls eine entscheidende Rolle spielen, ebenso der Wissenstransfer und die Rolle der Häfen in der Kolonialgeschichte.

 

Für die Ausstellung im Neubau strebt die Stiftung ein „dynamisches Konzept“ an, das wechselnd aktuelle Fragestellungen rekurriert und Exponate aus Binnenhäfen von Duisburg bis Magdeburg ebenso zeigt wie den vergleichenden Blick in die Häfen der Welt. „Wir fiebern jedem Schritt der weiteren Umsetzung entgegen“, das merkt man dem begeisterten Herrn Czech an. Der nächste Meilenstein wird der Architektur-Wettbewerb für den Neubau am Kleinen Grasbrook sein, die Eröffnung ist für die zweite Hälfte der 2020er-Jahre geplant.

Seit die „Peking“ 2020 am Bremer Kai festmachte, hat die Stiftung die Verantwortung für das größte Exponat des Museums übernommen. Die Stiftung ist offizieller Eigner des Schiffes, das sie nach der aufwendigen Rücküberführung aus New York und der gelungenen Restaurierung in der Wewelsflether Peters Werft aus der Hand der „Stiftung Hamburg Maritim“ übernahm. Jetzt muss der historische Zustand kontinuierlich erhalten werden. Sanierung und Rückholung haben 38 Millionen Euro gekostet, insgesamt stehen mit Bau des neuen Standortes und der Modernisierung des Schuppens 50A 185 Millionen Euro für das Projekt aus dem Haushalt des Bundes zur Verfügung. Den laufenden Betrieb, die Personalkosten der fest angestellten Crew finanziert die Stadt Hamburg.

Ohne ehrenamtliche Helfer wäre die Pflege und der Museumsbetrieb allerdings undenkbar. Die „Freunde der Viermastbark Peking e.V.“ haben sich schon 2013 gegründet, da lag das Schiff noch ziemlich rott in New York. Die Idee, es in seinem Heimathafen wieder zu sehen, hatte Mathias Kahl regelrecht gepackt. Den Vorsitzenden des Freundeskreises verbinden die Erzählungen seines Vaters, der selbst noch auf der „Peking“ zur See fuhr, eng mit jedem einzelnen Want und Spant des Seglers. Wer das Glück hat, eine Führung mit ihm persönlich durch das Schiff zu erleben, hört die unglaublichsten Geschichten. Er und der Freundeskreis zeigen nicht nur das Schiff von Back (vorne) bis Poop (hinten), sondern sind auch die Jungs in den roten Overalls, die hier einmal die Woche das Deck schrubben, hölzerne Umlenk-Blöcke polieren, Nägel (zum Festmachen der Schoten) schleifen und generell für gute Laune an Bord sorgen.

Sie sind mit Herz und Seele dabei, wenn es unter fachkundiger Anleitung der SHMH-Crew um den weiteren Innenausbau des Schiffes geht: Denn da gibt es nur noch sehr wenig aus Originalbestand, eine Badewanne des Kapitäns, das gläserne Skylight über dem Salon. Viel ist in der Zeit seit Außerdienststellung als Segelfrachter 1932 verloren gegangen, als sie als fest vertäutes Internatsschiff in Upnor im Südosten Englands lag, ab 1975 am Pier des South Street Seaport Museums in New York. Doch der Bestand wächst wieder: Das Klüvernetz haben die Freunde und andere Ehrenamtliche den ganzen Winter über geknüpft. Den guten Beziehungen zum Schwesterschiff „Pommern“ haben sie sogar zwei originalgetreue Segel zu verdanken, die die Fachleute auf den Åland-Inseln für sie angefertigt haben. Die wird man dann zu Demonstrationszwecken zu sehen bekommen. Bewegen wird sich das Schiff damit allerdings nie, es ist für den Schiffsverkehr nicht mehr zugelassen, und das hat auch einen historischen Grund: Der imposante Laderaum erstreckt sich über die gesamten 100 Meter Länge des Rumpfes – ohne Kollisionsschotts, wie sie heute Vorschrift sind. Das vermeintliche Manko beschert uns aber auch den unfassbar weiten Blick durch den, übrigens barrierefrei ausgebauten, Bauch des Schiffes, der früher nie leer war. Heute steht man hier und bewundert eine Kathedrale der Schiffbautechnik: die absolute Spitze der Segelfrachtschiff-Konstruktion. Effizienz und Sicherheit, kein Segler war schneller, keiner brachte mehr Seeleute gesund in die Heimat zurück. Die betreibende Reederei Laeisz erfreute sich nicht nur wirtschaftlich eines hervorragenden Rufes, auch die Seeleute heuerten trotz der unglaublich harten Arbeit gern an.

Natürlich gab es an Bord früher keine Stromversorgung: weder Beleuchtung, noch Fahrstuhl, geschweige denn eine moderne Löschwasseranlage. All das ist notwendig, um die „Peking“ als Museumsschiff zu betreiben. Konstantin Jakobi war bis vor Kurzem der technische Leiter der „Peking“, und der kleine Raum voller Schaltkästen hinten gleich neben dem Ruder ist das „smarte Hirn“ des Schiffes. Als Projektingenieur einer Zulieferfirma war er schon bei der Restaurierung auf der Werft dabei, sorgte im Anschluss daran mit drei weiteren Kolleginnen und Kollegen dafür, dass Takelage, Farbe, Holzschutz, alles, was man sieht, auch noch in zehn oder, „museal gedacht“, auch in 100 Jahren in Schuss ist. Laura Lühnenschloß, stellvertretende technische Leiterin, ist diejenige im Team, die am höchsten hinaus kann. Sie ist Taklerin, und wenn sie in den 54 Meter über der Wasserlinie schwingenden Kreuzmast klettert, dann geht ihr das Herz auf, auch wenn es nur fürs Foto ist. Die Kollegen Industriekletterer, die am Kai den Vollportalkran von Kampnagel besteigen, haben allerdings auch zu tun. Die Elektrik muss gewartet werden, damit er weiter einwandfrei funktioniert.

Carsten Jordan ist der Verantwortliche für den gesamten Bereich Sammlung im Team des Museums, Schwimmdampfkran, Barkassen, Schuten, Krane, alles, was zum Bestand gehört: „Segelschiffe sehen so schön historisch aus, aber die Arbeitspferde des Hafens, die hat keiner so im Blick. Das ist das Besondere an diesem Museum hier“, wir stehen auf dem „Sauger VI“, eine schwimmende Sandpumpe von 1909. Solche Schutendampfsauger haben den Hafen gebaut: das Baggergut aus den zu vertiefenden Hafenbecken an Land gepumpt, direkt hinter die Kaimauer als Fundament der Schuppen oder auch bis zu 1,3 Kilometer ins Inland zur Aufhöhung von Billbrook und Moorfleet. Die Dreifach-Expansions-Dampfmaschine war ein Highlight der damaligen Technik, maximal effizient. „Hier kommt aber kein Dampf raus wie bei einer alten Lok“, Khalil Balbisi ist Maschinenbauer, ehrenamtlich schon seit 18 Jahren hier und zu Recht stolz auf den geschlossenen Dampfkreislauf, der den Sauger zu dem modernsten seiner Art machte und der immer noch einwandfrei funktioniert – wie vor 100 Jahren.

Die Viermastbark liegt am Kai, als wäre die Mannschaft nur kurz zum Landgang auf St. Pauli. Wie viele Menschen wohl schon ihr Herz an die „Peking“ verloren haben? Das Erhabene gespürt haben, wenn sie ihre Masten schon von Weitem sahen und mit Gänsehaut an Bord gehen durften? Ihr erster Kapitän Hinrich Nissen, Schiffsjungen wie Karl Peter Kahl, die Schüler auf dem Internatsschiff „Arethusa“, die ihre Hieroglyphen an den Innenwänden hinterließen, Joachim Kaiser von der „Stiftung Hamburg Maritim“, Kapitän Dimitri Potieschkin, der sie im Combi Dock III auf ihrer letzten Atlantik-Überquerung Huckepack nahm, Niklas Pfaff von der Peters Werft, Niko Schües von der Reederei Laeisz. Die Liste ihrer Liebhaber ist lang – wir fügen unsere Namen mit Vergnügen hinzu.